Piloter un multiaxe
1 - Rappel
Un MultiAxes est un aéronef (c'est un aérodyne), c'est à dire un moyen de transport capable d'évoluer au sein de l'atmosphère terrestre, à voilure tournante, c'est à dire que la voilure, appelée "rotor" est l'élément sustentateur d'un aérodyne.
Le MultiAxes est un Ultra Léger Motorisé (ULM) de la classe 3 dont les caractéristiques sont énoncées sur le site web de la Fédération Française d'ULM. L'aspect visuel extérieur d'un MultiAxe est semblable à celui d'un avion de tourisme classique.
2 - La Formation
Pour devenir pilote de MultiAxes deux conditions sont indispensables et indissociables :
→ Etre titulaire du "Certificat d'Aptitude de Pilote d'Aéronef Ultra Léger Motorisé" délivré par la Direction Générale de l'Aviation Civile après avoir satisfait à raison de 75% de bonnes réponses à un QCM de quarante questions comportant chacune cinq réponses possibles dont une seule réponse est exacte; selon les Éditions Cépadues (11ème édition), les questions relatives à cette formation s'échelonne sur onze phases suivantes :
• phase 1 (description de l'ULM, technologie et matériaux utilisés, les instruments, le groupe motopropulseur, définitions des principales caractéristiques géométriques de l'appareil, l'attitude de l'ULM, la mise en mouvement de l,ULM, le parachute),
• phase 2 (pourquoi l'ULM vole t-il, la plage de vitesse et d'incidence utilisable, le vol rectiligne uniforme, l'équilibre du vol en ligne droite, l'équilibre longitudinal, la stabilité longittudinale; le chargement, le centrage, le point d'ancrage aile/chariot, une conclusion : l'expérience de l'avion en papier, l'équilibre latéral, la stabilité en roulis et la stabilité en lacet, les manoeuvres, l'ULM en virage, le facteur de charge ou les limitations en virage, les limitations dues à l'incidence ou la vitesse de décrochage en virage, le rayon de virage, les performances),
• phase 3 (les infrastructures, intégration, installation à bord et réglages, visite pré-vol, démarrage moteur et réglages, le roulage, les actions vitales avant le décollage, le décollage, appréciation et contrôle de la vitesse-air, les montées associées au décollage, comment choisir et maintenir la hauteur de vol à l'aide des références visuelles et de l'altimètre, l'altimètrie, choix et maintien de la trajectoire-sol, la prévention des collisions, les virages, quelques considérations philosophiques sur le retour au sol, la reconnaissance, les éléments de la finale, l'entrée en final, le contrôle de la finale, utilisation des dispositifs spéciaux à l'atterrissage pour les ULM 3 AXES (aérofreins, volets, etc...), l'éventuelle remise de gaz, les tourbillons marginaux, l'arrondi, le roulage, l'arrêt moteur, le parking),
• phase 4 (les caractéristiques des mouvements de l'air, influence des mouvements de l'air sur le vol, quelques situations types),
• phase 5 (le vent - la température - l'humidité, stabilité - instabilité de l'air, la convection, l'exploitation des ascendances et des descendances d'origine thermique - le vol thermique, l'exploitation des ascendances et des descendances d'origine dunamique, l'onde, comment reconnaître les nuages, les perturbations - les fronts, particularités de l'aérologie de mer - en montagne - en plaine, le Métar, le TAF, la carte TEMSI, la carte Wintem),
• phase 6 (tout ce qui s'élève en l'air doit redescendre),
• phase 7 (la prévention de la panne et ses conséquences, l'atterrissage forçé),
• phase 8 (la radiotéléphonie, La réglementation, la navigation),
• phase 9 (lachat d'une machine, l'entretien, les réparations, les modifications),
• phase 10 (présentation de l'appareil, mécanique du vol, technique d'utilisation, prévention des situations délicates, annexe au sujet de la hauteur de l'ancrage),
• phase 11 (les plaisirs de voler en confance et en sécurité : les facteurs humains, comment notre corps réagit en vol : notions de physiologie aéronautique, comment notre esprit analyse - juge - décide : nos performances inteectuelles, comment gérer notre énergie : vigilance - sommeil - fatigue - hygiène de vie, comment gérer et maîtriser et gérer notre stress : piloter loisir - piloter plaisir, comment éviter certines erreurs dangereuses : la fiabilité humaine),
• phase 12 (prépration du vol, gestion du vol, définition des classes ULM, postface, index).
→ Etre titulaire du "Brevet de Pilote de multiaxes" pratique délivré par un instructeur dans un centre de formation dédié à l'apprentissage du pilotage d'un autogire (les centres sont réparties dans toute la France.
NB : A noter que, notamment, une grande partie des phases 1 et phase 3 traitent du pilotage d'un ULM 3 Axes; cependant vous pourrez trouver un manuel d'apprentissage dédié au pilotage d'un multiaxes ci-dessous.
3 Piloter un MultiAxes
Vous souhaitez piloter un MultiAxes ? il existe deux méthodes pour apprendre :
→ sans aucune connaissance préalable de l'ULM en général (théorie et pratique), prendre directement rendez-vous dans un centre de formation et s'attacher les services d'un formateur...
→ acquisition préalable et travail sur une documentation dédiée afin d'appréhender le sujet avant de se présenter à l'épreuve théorique dans un centre de la DGAC et de prendre rendez-vous avec un centre de formation pour la partie pratique. Les éditions Cépadues vous propose :
• Manuel du Pilote ULM,
• Piloter un MultiAxes.
NB : Les éditions Cépadues ne sont pas les seuls éditeurs à proposer une documentation complète pour apprendre à piloter un ULM de la classe 3.
4 Apprendre à Piloter un MultiAxes chez Véliplane (voir vidéo sur youtube ou ci-dessous)
Modèles ULM 3 Axes
Pipistrel Alpha-Trainer
L'ULM MultiAxe Pipistrel Alpha-Trainer est distribué par ULMParis-Véliplane
Le nouvel ALPHA Trainer est accessible à l’achat; il est très économique à l’entretien et amusant à piloter.
Caractéristiques principales
→ le train d'atterrissage réalisé en composite a été renforcé afin de résister aux "atterrissages durs",
→ le réservoir de carburant est d'une contenance de 57 litres ce qui parait peu; mais c'est pourtant suffisant pour parcourir une distance de 720km avec une autonomie de 30 minutes !
→ le moteur est un Rotax 912 de 80Cv reconnu pour sa fiabilité qui lui permet de voler à une vitesse de croisière de 200km/h (c'est la vitesse atteinte par un avion CESNA 172),
→ une aile dessinée à partir du Virus SW (qui a fait ses preuves),
→ une hélice dessinée par Pipistrel fabriquée en bois et recouverte d'un revêtement durable comportant une protection des bords d'attaque.
Autres Caractéristiques
→ le Pipistrel est fabriqué en matériaux composites qui lui assure robustesse et durabilité,
→ les roues sont carénées ce qui évite une détérioration prématurée au cas où, par inadvertance vous mettriez le pied dessus,
→ les sièges sont recouverts de tissus très résistant,
→ un compartiment à bagages est disponible derrière les sièges.
Pack avionique
→ un horizon artificiel,
→ une balise de détresse,
→ une radio ICOM IC A210 avec intercom, antenne et 2 casques,
→ un transpondeur Garmin,
→ un anémomètre,
→ un altimètre,
→ un variomètre,
→ les instruments de contrôle du moteur (tachymètre, compteur horaire, pression et température huile, température cylindre, niveau et pression et consommation du carburant...)
→ un GPS Garmin + AirGizmo
RENSEIGNEMENTS : Contactez ULM PARIS Véliplave
Superguépard
L'ULM 3 Axes SuperGuépard est distribué par AéroServices.
L'ULM SuperGuépard se décline en 3 modèles :
• SuperGuépard Club.
Caractéristiques
→ Moteur Rotax 912UL2 - 80Cv
→ Hélice tripale,
→ carénages de roue,
→ Instrumentation KANARDIA,
→ Radio fixe 8.33,
→ Double commandes.
Télécharger la fiche technique
• SuperGuépard Tout Terrain,
Caractéristiques
→ Moteur Rotax 912UL2 - 80Cv
→ Hélice tripale E-PROPS DURANDAL,
→ 1 roues brousse 8.00-6 et 1 roue 15x6.00-6 (carénées),
→ Instrumentation KANARDIA (affichage digital),
→ Radio fixe 8.33,
→ Transpondeur mode S,
→ Doubles commandes,
→ Réservoirs à carburant (2*30L) avec purge,
• SuperGuépard Voyage.
Caractéristiques
→ Moteur Rotax 912UL2 - 100Cv
→ Hélice E-Props Durandal en carbone blindée titane,
→ Carénages de roue,
→ Tableau de bord carbone,
→ Instrumentation digital KANARDIA,
→ Radio fixe 8.33,
→ Transpondeur mode S,
→ Palonniers réglables,
→ Réservoir à carburant carbone-keviar 80 litres..
Télécharger la fiche technique
L'entreprise
Aeroservices est une entreprise Française domiciliée dans le département de l'Aveyron avec 25 ans d'expérience qui a été reprise en 2020 par Sébastien BERTOLINI et Harry AUSTIN
Siège social :
Causse Redon
12200 Touloniac
Téléphone : 05 65 45 28 54
Courriel :
Le Drone en Bref
1 - Historique
Un aéronef est un aérodyne, c'est à dire un moyen de transport capable d'évoluer au sein de l'atmosphère; il est sustenté par une voilure fixe.
L'histoire du "drone" remonte à 2000 ans avant JC ; en effet ce sont les Chinois qui, pour la première fois, ont utilisé cet espace avec leurs cerfs-volants pour effrayer et mettre en déroute leurs ennemis; bien plus tard, en juillet 1849, le premier engin guidé et non habité est utilisé par les Autrichiens qui attaquent Venise en utilisant des ballons chargés de 13 kg d'explosifs.
En 1898 lors d'une conférence au Madison Square Garden, Nikola Tesla pilote, pour la première fois, à l'aide d'une télécommande sans fil un bateau; en octobre 1918, le Kettering Bug réussit ses premiers vols à Dayton (Ohio).Charles Franklin Kettering conçoit un bilan propulsé grâce à un moteur de 40 chevaux utilisant un gyroscope pour commander la direction.
A la fin du XIXème siècle, en France, cette technologie fait l'objet d'attention particulière avec Octave Détable (1894) qui créé la stabilité automatique grâce à des cones divergeants fixés sur la voilure.
Le terme "drone" apparait au Royaume Unis avec le Hovilland DH 82 Tiger Moth, un biplan de la Royale Air Force ; mais ce n'est qu'en 1935 qu'une version automatisée est conçue à des fins d'entrainement des pilotes avec le DH 82 Queen Bee (La reine des abeilles).
La suite… au cours de la secondes guerre mondiale est une page écrite avec les V1 et les V2.
2 - Modèles de drones
L'aspect visuel d'un drone ne change guère d'une marque à l'autre sachant que le moyen de sustentation est la rotation de l'hélice mue par un moteur électrique ou thermique
Ci-dessous photos de 2 drones
3 - Règlementation pour l'utilisation d'un drone
En France vous pouvez utiliser un drone pour vos loisirs ainsi qu'à des fins professionnelles; en effet, visuellement, rien ne distingue un drone utilisé pour les loisirs ou à des fins professionnel; il n'en est pas de même pour ce qui concerne leur utilisation.
→ utilisation d'un drone à des fins de loisirs, l'enregistrement
→ utilisation d'un drone dans un cadre professionnel
Que vous utilisiez un drone de loisir ou à à usage professionnel il convient de respecter la règlementation.
• Pour l'utilisation d'un drone de loisir dont la masse est égale ou supérieure à 800 grammes il faut :
→ satisfaire à une formation en ligne sur le portail FoxAlphaTango,
→ s'inscrire sur le portail AlphaTango,
→ enregistrer son drone (en ligne sur le portail AlphaTango)
• Pour l'utilisation d'un drone à usage professionnel faut :
→ satisfaire à une formation théorique dans un centre de la DGAC,
→ satisfaire à une formation pratique dans un centre de formation agréé,
→ rédiger un Manuel d'Activité Professionnel (MAP),
→ s'inscrire sur le portail AlphaTango,
→ enregistrer son drone (en ligne sur le portail AlphaTango),
→ satisfaire à la règlementation européenne.
4 - Le marché du drone
Liens vers quelques constructeurs majeur sur le marché du drone :
Le marché du drone est en progression constante, cependant depuis quelques années, la règlementation du drone utilisé dans un cadre professionnel, associée au développement d'une technologie fiable, miniaturisé, ainsi qu'à des techniques de communication (Global Navigation Syste [GNSS]) offrant une plus grande sécurité et davantage de souplesse, conduisent des pans de secteurs économiques entiers à utiliser un ou plusieurs drones pour leur besoin professionnel avec le soucis de simplifier leur tâche et de réduire les charges de leur activité (architecture, exploitation de carrières, agriculture etc...).
Investir dans un drone devient, petit à petit indispensable.
Exploitant Télépilote
1 - Exploitant et Télépilote
Après avoir obtenu la Déclaration de Niveau de Compétence (DNC) le 02 mars 2016 par l'organisme de formation la SARL DroneContrast sur le quadrirotors DJI F450, j'ai télépiloté un DJI Phantom 3 Pro (drone qui n'est plus commercialisé à ce jour) pendant une centaine d'heure dans le cadre de l'aéromodélisme.
Après l'obtention du Certificat d'Aptitude de pilote d'aéronef Ultra Léger Motorisé , je rédigeais le Manuel d'Activité Particulière (MAP) Édition 1 Amendement 0 daté du 31 octobre 2017, pour lequel je reçu l'accusé de réception ED5148 daté du 11 novembre 2017.
Me voila fin prêt pour débuter une activité d'exploitant/télépilote d'aéronef civil sans pilote et sans personne à bord.
2 - Activité d'aéromodéliste
Sous réserve de respecter les réglementation en vigueur définit par le guide "aéromodélisme : modèles réduits et drone", cette activité ne nécessitait pas, à l'époque, la détention d'une attestation de formation dispensée en ligne via le portail Fox AlphaTango. ce qui n'est plus le cas actuellement (voir le chapitre dédié à la réglementation ici
Vous trouverez ci-dessous les documents justifiant les écrits au chapitre précédent .
→ Guide, règlement "aéromodélisme : modèles réduits et drone",
(Attention : les documents qui suivent ne sont disponibles que pour les membres)
→ Déclaration de Niveau de Compétence (D.N.C initiale), (DNC finale)
→ Certificat d'Aptitude Pilote d'Aéronef ULM.
→ Carnet de vol dans le cadre de l'aéromodélisme global.
→ Carnet de vol dans le cadre professionnel global.
→ Liste des Exploitants Déclarés département de la creuse (liste arrêtée au 05 février 2021)
3 - Pilote de Drone Civil dans un cadre professionnel
La réglementation oblige l'exercice de toute activité professionnelle de télépilote d'aéronef télépiloté sans personne à bord à être effectuée dans le cadre d'un des 3 scénarios suivants : S1, S2, S3
Fin octobre 2017, après six mois à étudier le Manuel du Pilote ULM aux éditions Cépadues puis mon inscription sur le portail "Océane" je décidais de me présenter à l'épreuve sanctionnant l'obtention du Certifiicat d'Aptitude de pilote d'aéronef Ultra Léger Motorisé au siège de la DGAC sur le tarmac de l'aéroport de Bordeaux Mérignac, Certificat d'Aptitude que j'obtins la première fois.
La rédaction de mon Manuel d'Activité Particulière le 31 octobre 2017 et l'accusé de réception ED5148 daté du 11 novembre 2017 me permet désormais d'être exploitant/télépilote d'aéronef sans personne à bord pour les scénarios S1, S2, S3.
Vous trouverez ci-dessous les documents "numériques" qui m'accompagnent à chacun de mes déplacement
→ Guide, réglement "activités particulières, téléilote de Drone civil dans un cadre professionnel",
(Attention : les documents qui suivent ne sont disponibles que pour les membres)
→ Déclaration de Niveau de Compétence (D.N.C initiale), (DNC finale)
→ Certificat d'aptitude ULM,
→ Carnet de vol aéromodélisme : global
→ Carnet de vol activités particulières, global.
Le matériel utilisé
Aéronef télépiloté sans pilote et sans personne à bord
DJI Inspire1V2 homologué en double commande
Aéronef télépiloté sans pilote et sans personne à bord
DJI Mavic2Pro homologué
Caméra au poing
DJI Osmo +